5月15日，一则消息在汽车圈炸开了锅：Stellantis集团与东风汽车集团签署战略合作协议，双方将通过在中国共同生产标致和Jeep品牌汽车，进一步拓展长达34年的合作伙伴关系。
根据协议，神龙汽车计划自2027年起，在武汉工厂生产两款标致品牌全新新能源车型，以及两款Jeep品牌新能源越野车型。产品不仅面向中国，还将出口海外。
要知道，Jeep2022年刚退出国产。有网友表示：“广汽菲克倒了，神龙接盘，Jeep这是要‘二婚’了。”还有人冷静分析：“现在国产越野卷成啥样了，坦克、方程豹哪个是善茬？Jeep回来也是硬仗。”
在聊这次合作之前，有必要先回顾一下Jeep在中国的历史。
作为纯正的美系越野品牌，Jeep早在1983年就与北京汽车制造厂合资成立了北京吉普，是国内第一家合资企业。后来几经辗转，2010年广汽集团与菲亚特合资成立广汽菲亚特，2014年菲亚特全资收购克莱斯勒后，合资公司更名为广汽菲克，成为Jeep品牌国产化的核心载体。
此后，广汽菲克陆续推出了Jeep自由光、自由侠、指南者等国产车型。起初销量不错，2017年一度突破20万辆。但好景不长，因股东战略分歧、产品定位失误、质量问题引发舆论危机，比如“烧机油”事件，广汽菲克一路下滑。2022年，双方终止合作，广汽菲克申请破产清算。Jeep品牌在中国市场只剩进口车在卖，价格高高在上，销量几乎可以忽略不计。
如今，Jeep选择“卷土重来”，但这次搭档从广汽换成了东风，生产基地从长沙转移到武汉的神龙工厂。
为什么是神龙？三个原因很关键。Stellantis和东风之所以选择神龙汽车作为Jeep国产的载体，背后的逻辑并不复杂。
首先，神龙汽车是东风与Stellantis在中国目前唯一的合资企业，已有超过30年历史。双方在生产标准、质量管控、供应链体系上高度统一，内部沟通顺畅，合作磨合成本远低于从零组建新公司。
其次，神龙武汉工厂拥有成熟的整车产能。国产Jeep无需大规模新建厂房，只需升级新能源产线即可快速承接车型投产。既能满足国内市场需求，还具备全球出口资质。
再者，Stellantis在电动化、智能化方面存在短板，而东风在三电技术、智能驾驶以及硬派越野研发方面有着更丰富的经验。这次合作，可以说是“东风技术+神龙制造+Jeep品牌”的三方互补。
有业内人士评价：“广汽菲克时代，Jeep的产品更新慢、电动化几乎为零。这次搭上东风，至少技术层面不会拖后腿了。”
但是冷静下来之后，理想看起来很丰满，现实却很骨感。Jeep想要重新获得认可，难度比当年大得多。
从国内新能源越野细分市场格局来看，当前赛道份额已高度集中于自主品牌。长城坦克品牌和比亚迪旗下的方程豹，已经稳稳占据了新能源硬派越野以及泛越野的核心市场。坦克300、坦克500 Hi4-T、方程豹豹5……这些车型月销轻松过万，口碑和用户基础都已形成。而其他厂商也正蓄势待发，包括奇瑞、吉利等，每一个都是强劲对手。
合资及进口品牌同级别产品的生存空间，正在被持续挤压。此前，福特国产的烈马（Bronco）虽然产品力不差，但月销量也就一两千台，远不及坦克。更别说已经退出国产的Jeep了。
有网友直言：“以前大家买越野车，首选是牧马人、普拉多。现在你问年轻人，十个里有八个说坦克。Jeep这个名字，00后还认吗？”
此外，根据协议，神龙武汉工厂将同时生产标致和Jeep两个品牌的新能源车型。标致主打城市SUV和跨界车，Jeep主打硬派越野。产品线看似互补，但对神龙的产能、供应链、渠道都是不小的考验。
神龙汽车近年来在国内市场的存在感并不高。2025年，神龙汽车全年销量仅约5.15万辆，远不及巅峰时期的71万辆。今年4月，合资品牌在中国市场的份额已经跌至20%，神龙的日子也不好过。
与此同时，Stellantis集团在中国市场的表现持续低迷。2025年，Stellantis在华销量不足15万辆，业绩压力巨大。在这种情况下，神龙不仅要盘活自己的销量，还要承担起标致和Jeep两个品牌的国产化任务，压力可想而知。
写在最后：
从积极的一面看，这次合作有三个利好：一是Jeep终于有了国产新能源产品；二是借助神龙的制造能力和东风的技术，产品力有一定保障；三是可以出口海外，利用中国工厂的成本优势。但从挑战来看场外配资平台，问题同样尖锐：品牌认知老化、市场竞争白热化、渠道重建困难、价格定位尴尬……Jeep要想在国产汽车市场中杀出一条血路，难度不小。有网友总结得很到位：“Jeep回来的时机不算晚，但也不算早。如果2027年量产的车，在产品力、价格、智能化上都比不上国产对手，那这次回归可能又是一次‘到此一游’。”那么，你们看好Jeep的二次国产吗？如果国产后的新能源牧马人卖30万，你会考虑吗？欢迎留言讨论。
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